matthias franke | 29.01.1994
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Konzeption eines neuen Liegeradtyps - Intention

Der Konflikt zwischen Ökologie und Ökonomie, Innovation; die Möglichkeit von Umweltschutz durch Innovation (Versöhnung von Ökonomie und Ökologie). Die Zerstörung der Ökosysteme scheint eine Folge der bisherigen Entwicklung der Wirtschaft und des Verkehrs in den Industrieländern zu sein, also eine Konsequenz aus Kulturleistung und Wachstum. Das Wachsen des Mobilitätsbedarfs, des Verkehrsaufkommens verläuft dabei parallel zu dem Wachstum der Wirtschaft. Ein sofortiger Expansionsstop würde wohl dem Zerfall der Natur entgegenwirken, ist aber noch ein utopischer Gedanke, der sich mittelfristig wohl kaum durchsetzen oder gar umsetzen läßt. Trotzdem bleibt langfristig ein solches bleibendes Gleichgewicht zwischen Natur und Wirtschaft, Verkehr anzustreben, so daß sich die volkswirtschaftlichen Forschung mit den Möglichkeiten zur Umsetzung eines solchen Konzepts beschäftigen sollte.

Da aber -wie schon erwähnt- gegenwärtig ein 0-Wachstum der Wirtschaft, die anscheinend zwangsläufig der Natur bisher nur geschadet hat, kurzfristig gesehen unrealisierbar bleibt, gibt es im Moment nur noch ein denkbarer Kurs gegen den ökologischen Kollaps: Es sollte versucht werden, den Fortschritt, das Wachstum, die Innovationen nicht mehr gegen, sondern für den Erhalt der Umwelt einzusetzen.

Solche Ansätze haben bis jetzt leider nur begrenzt Erfolg. Aber z.B. das unerwartet fleißige Müllsortieren in Verbindung mit dem kollabierenden Dualen System belegt, daß der Bürger durchaus bereit ist, etwas für die Umwelt zu tun. Es müssen ihm nur vernünftige, nutzbare Alternativen geboten werden.

Dies gilt wohl insbesondere für den Bereich des Automobilverkehrs. Die folgenden Betrachtungen zeigen, daß das automobile Verkehrskonzept nicht nur ökologisch in der Sackgasse steckt und eine Alternative von nöten ist.


Der Kollaps des automobilen Verkehrskonzeptes, die Notwendigkeit von Alternativen

1. Verkehrstauglichkeit des Autos

1.1 Die Mobilität

Der Automobilverkehr bringt neben Annehmlichkeiten auch immense Probleme mit sich. Diese These könnte durchaus eine logische Schlußfolgerung aus unseren alltäglichen Erfahrungen im Individualverkehr sein. So zeigt der tägliche Stau, die tägliche Parktplatzsuche, daß das Auto nicht immer auch mobil ist. Eine Studie des Projektseminars "Angewandte Kulturwissenschaften, Abteilung Wirtschafts- und Sozialgeographie" der Universität Lüneburg belegt sogar recht eindrucksvoll, daß im Innenstadtbereich das Fahrrad das schnellere Verkehrsmittel ist (Burkhard Fleischer in PRO VELO 35 4.Quartal 93). Natürlich holt das Auto außerhalb der Stadt den Vorsprung eines Fahrrads wieder ein. Jedoch zeigt die Lüneburger Studie, daß selbst das technisch simple Grundkonzept Fahrrad in einem Distanzbereich von bis zu 10 km eine wirkliche Alternative ist. Erfüllt das Auto seinen Zweck der individuellen Mobilität nicht mehr, so ist es wohl Zeit, nicht nur den Ausbau des Straßennetzes zu fordern, sondern auch über Alternativen wie öffentlichen Personenverkehr oder Rad nachzudenken (sogar der ADAC distanziert sich längst von Parolen wie "freie Fahrt für freie Bürger").

1.2 Verkehrsgerechte Geschwindigkeitsauslegung des Autos

Autos sind teils auf hohe Geschwindigkeiten über der Richtgeschwin-digkeit auf Autobahnen 130 km/h ausgelegt. Doch nur sehr selten kann tatsächlich ein solches Tempo gefahren werden; ein solches Fahrzeug "mal richtig auszufahren" ist für den Automobilisten ein seltener Genuß, denn bei alltäglichen Fahrten befindet er sich eher im Stadtverkehr oder auf der Landstraße. Die Auslegung von Autos scheint also wenig alltagsorientiert. Erst seit kurzen tauchen neben großen, schweren, schnellen Autos auch kompaktere, sparsamere, langsamere also alltagstauglichere Konzepte auf.

1.3 Beherrschbarkeit von Autotechnik

Außerdem steht inzwischen in Frage, wie menschgerecht das Verkehrskonzept Auto eigentlich sein kann. Der menschliche Organismus mit seiner Reaktionszeit und seiner natürlichen Anlage zu bestimmten Reflexreaktionen, die in einer technisierten Welt falsch sind und teils fatale Folgen haben, ist nicht auf hohe Geschwindigkeiten ausgerichtet. Die große Zahl von Verkehrstoten zeigt deutlich, daß der Mensch den Anforderungen des Autoverkehrs teils nicht mehr gewachsen ist.


2. Kosten des Autoverkehrs

2.1 Ökologie und Auto

Es steht inzwischen wohl außer Frage, daß die Automobilisierung der westlichen Welt einen beträchtlichen Beitrag zur Zerstörung des globalen Ökosystems leistet. Waldsterben durch saureren Regen, verschärfte Hochwasserprobleme durch Bodenversieglungen, die allgemeine Schadstoffbelastung mit ihren Auswirkungen auf Natur und Gesundheit, die befürchtete Klimakatastrophe usw. usw. seien hier nur stichwortartig als Beispiele genannt. In Anbetracht dieser Tatsachen dürfte klar sein, daß ein weiteres Festhalten am Automobilverkehr in den Industrieländern zumindest langfristig in eine ökologische Sackgasse führt.

Auf 1000 US-Amerikaner kamen 1986 schon 556 Autos, auf 1000 Chinesen dagegen 0,7 (D. Seifried. Gute Argumente: Verkehr Verlag C. H. Beck München 1990 Quelle: Worldwatch Institute). Aus ökologischer Sicht ist es Glück, daß der Großteil der Menschheit aufgrund seiner Armut noch nicht zur Umweltzerstörung beigetragen hat. In den nicht motorisierten Ländern gilt das Automobil aber noch immer als Inbegriff von Modernität, zusätzlich engagieren sich die Automobilkonzerne wegen der Umsatzrückgänge im Westen verstärkt in diesen wachsenden Märkten (z.B. VW-Fabrik in China). Da jedoch niemand ein Wirtschaftswachstum in ärmeren Gebieten mißbilligen kann, andererseits eine Automobilisierung solcher Schwellenländer das ökologische Aus bedeutet, liegt der einzige Ausweg wohl in einer Alternative zum Auto.


2.3 Auto und Ressourcen

Im Moment scheint es noch kein Thema zu sein. Aber sehr langfristig gesehen muß bedacht werden, daß die Ressourcen an fossilen Brennstoffen und an für den Autobau relevanten Materialien (im Autobau wird noch nicht recycelt) begrenzt sind. Daraus folgt, daß auch unabhängig von anderen Fragen wie z.B. der ökologischen - eine Wende im Verkehrskonzept zwingend ist.

2.3 Verkehrstote

Ein verantwortungsvoller Umgang mit automobiler Technik scheint nicht jedem möglich zu sein. Außerdem wird der Mensch mit seinen natürlichen Anlagen von mancher Verkehrssituation überfordert und verhält sich falsch. Folge beider Phänomene ist eine große Zahl von Verletzten und Toten durch den Kfz-Verkehr. Angesichts dieser Toten sollte überlegt werden, welche Opfer eine zivilisierte Gesellschaft für ihre Mobilität noch bringen darf.


2.4 Finanzielle Aufwendungen

Der Kauf und Unterhalt eines Autos verursacht jedem Privatmann erhebliche Kosten. Diese Kosten tragen, soweit sie dem Verbraucher bewußt sind, sicherlich mit dazu bei, daß ein Umsteigen auf eine wirkliche Alternative zum Auto attraktiver wird. Die weitaus höheren Kosten fallen jedoch durch Straßenausbau, Entsorgung von Altwagen usw. an und werden daher kaum wahrgenommen. Es darf also bezweifelt werden, ob Nutzen und finanzielle Kosten des Autos noch in einer annehmbaren Relation zueinander stehen.


3. Auto und Wirtschaft

Die Autoindustrie sichert zahlreiche Arbeitsplätze. Ein Bankrott des Autos als Verkehrskonzept hätte also nicht nur negative Folgen für gut verdienende Konzernchefs, sondern auch für viele einfach Arbeiter und Arbeitnehmer. Langfristig orientieren sich aber auch die Automobilkonzerne in Richtung von ökologisch verträglicheren Lösungen wie z.B. Elektroautos, so daß durch sie zumindest ein Teil der wirtschaftlichen Lücke, die das Verschwinden des Autos hinterlassen würde, wieder ausfüllen wären. Tatsächlich bleibt ein Sinken des Bedarfs an Individualverkehr -ob nun durch Auto oder Ökomobil- unwahrscheinlich, geht man davon aus, daß Politik und Bürokratie auch durch Privatisierungen weiterhin nicht in der Lage sein werden, den öffentlichen Personenverkehr zu einer umfassenden Alternative auszubauen.


4. Mobilität als Selbstzweck

Die individuelle Mobilität, die bedingt vom Auto geboten wird, ist inzwischen nicht nur zweckmäßige Lebens- oder Arbeitserleichterung sondern gehört schon ganz selbstverständlich zur Lebensqualität, zum Lebensgefühl. So werden die Anlässe für Autofahrten immer geringfügiger; die Fahrten sind dabei teils unnötig, könnten bei einer bewußteren Planung des eigenen Mobilitätsbedarfes und einer Abstimmung mit dem anderer Personen vermieden werden. Viel Verkehr entsteht nur, da Fahreigenschaften nicht existieren, da wegen einer vergessenen Besorgung ein zweites mal zum Supermarkt gefahren wird und da entfernte Ziele bei Einkauf oder Ausflug den evtl. gleichwertigen lokalen Angeboten vorgezogen werden. So kaufen z.B. moderne Hausfrau nicht mehr im Laden um die Ecke ein, sondern fahren eher mit dem Auto in die Stadt. Dieses Mobilitätsverhalten trägt entscheidend zur Zerstörung der ländlichen, regionalen Infrastrukturen bei, weil Angebote im lokalen Bereich noch unattraktiver werden und einer Zentralisierung in allen Bereichen nichts mehr entgegensteht, da Entfernungen kaum noch eine Rolle spielen.

Solche Entwicklungen finden vor allem auch im Güterverkehr statt: Die Einzelteile zum Bau eines VW-Golf stammen aus 17 Ländern, verteilt auf 4 Kontinente (H. Martin/H. Schumann "Der Feind sind wir selbst. Auf der Suche nach einem neuen Zivilisationsmodell" in Spiegel Spezial, Die Erde 2000, Juli `93); Zutaten für ein Allerweltsprodukt wie Joghurt legen -völlig unnötig- insgesamt einen Weg von mehr als 9000 km zurück, bevor sie verarbeitet werden (S. Böge, Die Auswirkungen des Straßenverkehrs auf den Raum. Diplomarbeit Dortmund `92; R. Hoppe, Ein Joghurt kommt auf Fahrt, Zeit-Magazin 5/93). Und Schrank des Supermarktes steht dann später wieder nicht nur ein Joghurt aus der 80 km entfernten Molkerei, sondern auch ein zweiter aus 580 km Entfernung.

Mobilitätsbedarf ist also nicht immer objektiv bedürfnisorientiert.


5. Image des Autoverkehrs

Aus einer gewissen emotionalen Distanz wird Autoverkehr wohl allgemein recht kritisch beurteilt. So sind seine ökologischen Folgen, die Gefahren usw. bekannt und man ist bereit, zugunsten einer wirklichen Alternative auf das Auto zu verzichten. diese Einstellung deckt sich teilweise mit der subjektiven Wahrnehmung von Verkehr. Der teils beträchtliche Lärm an Straßen ist störend, die Abgasgerüche sind unangenehm, Autobahnen und Straßen "zerschneiden" einstmals schöne Landschaften. Steht man als Fußgänger am Straßenrand, empfindet man schnellen Autoverkehr vielleicht gar als bedrohlich. Das Auto kann also nur sehr begrenzt einen Platz in einer "menschenfreundlichen" Umwelt beanspruchen. Dies zeigt sich klar am wachsenden Bedarf an Erholung in unberührter Natur oder in der Tendenz, den Kfz-Verkehr aus der Innenstadt zu verbannen, um städteplanerisch eine freundlichere, gesündere Atmosphäre zu erzeugen.

Diese Sichtweise ändert sich jedoch erstaunlich schnell, sobald man selbst in einem Auto sitzt. Die Angst vor hohen Geschwindigkeit schrumpft, man fühlt durch seinen "Blechpanzer" geschützt, wenn nicht gar geborgen. Leicht entsteht ein Spaß am Fahren, der schlimmstenfalls im Geschwindigkeitsrausch gipfelt. Teilweise werden wohl tatsächlich psychische Bedürfnisse mit Hilfe des Autos befriedigt. Auf diesem Weg wird z.B. der Stress beim schnellen Autofahren zum "Kick" oder es verbindet sich mit dem Fahren ein Gefühl von Freiheit. Das Auto wird auch leicht zum Prestigeobjekt (welcher Spitzenmanager würde mit einem Kleinwagen zur Arbeit fahren?), es wirkt durch seine komplizierte, perfekte Technik faszinierend und meist kann man sich der Wirkung von ästhetischen Design mit blitzenden Chrom kaum entziehen. So kann die Beziehung des Fahrers zu seinem Kfz geradezu liebevoll sein.

Es bleibt hier die Frage, ob solche Bedürfnisse nicht auch anders als durch ein schönes, schnelles Auto befriedigt werden können oder gar zurückgestellt werden könnten.


Nachdem wir nun ausführlichst die Nachteile des Autos reflektiert haben, sollte man sich Gedanken über die Alternativen zum Auto machen. Da Solarmobile usw. im Moment noch weniger Marktanteile haben, außerdem teurer, komplexer und weniger umweltfreundlich im Bau sind, soll hier lediglich das Fahrrad, bzw. HPV als Alternative zum Auto betrachtet werden:


Das "Human Powered Vehicle" (HPV) als Alternative zum Auto


1. Die Eigenschaften des Fahrrads

Das Fahrrad ist das einzige bekanntere Fahrzeug, das auschließlich durch Körperkraft angetrieben ein gewisses Maß an Mobilität bietet. Es soll daher auf Vor- und Nachteile aufgezeigt werden, damit deutlich wird, welche Anforderungen an ein HPV-Konzept erfüllen sollte und wo ein Innovationsbedarf besteht.

Zu der folgenden Auflistung sollte jedoch angemerkt werden, daß einige Nachteile des Fahrrades nur aufgrund dessen direkter Konfrontation mit dem Auto im Straßenverkehr entstehen. Das zwangsläufige Einatmen von Autoabgasen durch den Radler im Stadtverkehr offenbart keine Schwachstelle im Radkonzept, das den Radfahrer meist noch nicht mit einem Abgasfilter ausstattet, sondern beim Auto, das nämlich der Verursacher der Abgasmisere ist. Ebenso kann es nicht einfach nur als Problem des Radlers gelten, der schwache Verkehrsteilnehmer zu sein, denn dies wird er nur in der oft tödlichen Konfrontation mit dem zu starken Verkehrsteilnehmern, den schnellen, großen Autos. So genügt es nicht, den Radfahrer z.B. durch Reflektoren, Helme, Radwege u.s.w. zu schützen und in einem automobilen Verkehrskonzept überlebens-fähig und duldbar zu halten. Es sollte nicht nur das Rad an die Anforderungen des Automobilverkehrs angepaßt werden, sondern es wäre auch wünschenswert, den umgekehrten Weg zu gehen. Autos könnten größere Verkehrsflächen als die aufgemalten Alibi-Radwege für Fahrräder räumen, sie könnten langsamer sein, aus Innenstädten ganz verbannt werden u.s.w. (genaue verkehrsplanerische Konzepte mit weiteren Ideen hierzu müßten erarbeitet werden, evtl. sogar technische Neuerungen am Auto, um fahrradfreundlicher zu sein).


1.1 Nachteile des Fahrrads gegenüber dem Auto

- Bei Unfällen bietet das Rad keinen Schutz (Knautschzone usw.).

- Fahrradfahrer werden im Straßenverkehr leicht übersehen.

- Als schwächerer Verkehrsteilnehmer kann dem Radler oft nicht voll seine Rechte im Straßenverkehr (z.B. Vorfahrtsrecht) wahrnehmen.

- Aufgrund der größeren Gefährdung kann eine gewisse Angst vor dem Kfz-Verkehr entstehen. Schnell, eng überholende Pkw und rießige Lkw, unter denen man faßt hindurchfahren könnte, wirken subjektiv bedrohlich.

- Der Fahrradfahrer atmet direkt die Auspufgase der Kfz`s ein.

- Das Fahrrad bietet oft noch keinen Schmutz- und Wetterschutz.

- Das erreichbare Tempo liegt oft weit unter der aufgrund der Verkehrssituation vertretbaren Höchstgeschwindigkeit. Ausnahme bleibt hier der Stadtverkehr.

- Als nachteilig kann je nach Situation und Persönlichkeit auch die nötige körperliche Anstrengung empfunden werden.

- Die Sitzposition auf vielen Fahrräder wird gerade bei langen Strecken leicht unbequem.


1.2 Vorteile des Fahrrads gegenüber dem Auto

- Das Fahrrad ist umweltfreundlicher in Produktion, Gebrauch, und Entsorgung.

- Es ist ein leises Verkehrsmittel.

- Es entstehen keine übel riechenden Emissionen.

- Das Fahrrad kann unter gewissen Umständen das schneller Fahrzeug sein (Stadtverkehr).

- Das Rad braucht weniger Platz, kann daher fast überall geparkt werden und fast überall mitgenommen werden.

- Das Fahrrad ist in jeder Beziehung billiger.

- Das Rad ist wegen der technischen Einfachheit zuverlässiger, unanfälliger, fast wartungsfrei.

- Das Rad ist einfacher zu handhaben.

- Da Radfahren körperliche Anstrengung, Bewegung erfordert, kann hier der Bedarf an sportlicher Betätigung mit dem Mobilitätsbedarf verbunden werden, was wiederum die Gesundheit fördert.

- Fahrradverkehr setzt weniger straßen- oder städtebaulichen Aufwand voraus.


2. Über Methodik beim Versuch einer teilweisen Aufhebung der Nachteile des Fahrrads durch ein neues HPV-Konzept


2.1 Erwünschte Eigenschaften eines HPV`s

Am Beispiel des Fahrrads kann also zunächst gezeigt werden, ob und inwieweit Gefährte ohne Motor eine Alternative zum Auto sein können. Da die aufgezählten Nachteile das Rad nur eingeschränkt als attraktive Alternative erscheinen lassen, sollte überlegt werden, ob nicht doch mancher Schwachpunkt des Fahrradkonzeptes ausgebessert werden kann. Die ungefähre Beschaffenheit eines solchen verbesserten Fahrzeugs wären also:


- Leichtigkeit, Leichtgängigkeit

- Verkleidung als Wetterschutz und zur Aerodynamikoptimierung

- Aerodynamisch optimale Platzausnutzung, d.h.:

1.) Sitzposition des Fahrers tief

2.) Oberkörper des Fahrers nach hinten geneigt

3.) Tretlager tief

4.) Fahrzeug möglichst schmal, kurz, flach

- Ergonomisch optimal, d.h.:

1.) Variabilität (für verschieden proportionierte Fahrer und verschiedenen Geschmack [z.B. bei Neigung der Rückenlehne])

2.) Ermöglichung der von der bisherigen Forschung als ideal erkannten Sitzposition

3.) Erhaltung der best möglichen Lenkeigenschaften

4.) Bequeme Sicht auf die Straße

5.) Federung

- Verkehrstauglichkeit, d.h.:

1.) Scheinwerfer, Bremsen, Klingel usw. entsprechend der Verordnung

2.) Erhaltung der best möglichen Lenkeigenschaften

3.) Kleinst möglicher Wendekreis

4.) Beobachtung des Verkehrsgeschehens durch den Fahrer möglich (hohe Augenhöhe)

5.) Gute Sichbarkeit (hohe Sitzposition, Signalfarben, Fähnchen usw.)

6.) Sicherheit beim Aufprall (hohe Sitzposition, Beine voraus, Lenker unter dem Sitz, so daß der Fahrer nicht auf den Lenker fällt oder rutscht)


2.2 Die Verwirklichung der jeweiligen gewünschten Eigenschaften

Scheinbar entstehen hier teils grasse "Interessenskonflikte" zwischen den einzelnen Anforderung an die Eigenschaften eines Rads: So ist eine geringe Sitzhöhen positiv für die Aerodynamik (weniger Luftwiderstand in Bodennähe) , aber sehr negativ für die Verkehrstauglichkeit (schlechte Sicht).

Nach kurzer Überlegung über die technischen Umsetzungen dieser ein-zelnen Anforderungen stellt man auch fest, daß noch wenig genaue Vorstellungen über die Zusammenhänge, gegenseitigen Beeinflussungen der einzelnen Umsetzungen existieren.

z.B.: Sicherlich beeinflußt die geringere Sitzhöhe die Balanciermöglichkeit auf einem Zweirad negativ. Jedoch ist unklar wie die genauen evtl. gar mathematische eindeutigen Zusammenhänge sind.

Daher wäre wohl eine Analyse der technischen Folgen für das Gesamt-rad (für die anderen Eigenschaften) aus der Umsetzungen der einzel-nen erwünschten Eigenschaft nötig. So können alle erwünschten Eigenschaften später geschickter, mit geringsten Zugeständnissen ver-wirklicht werden (bei evtl. absoluten Unvereinbarkeit werden gemäß der Prioritäten Kompromisslösungen ausgearbeitet)

Je nach Gegebenheit wären hierzu praktische Experimente durchzufüh-ren (z.B. zu Fragen der Ergonomie usw.) oder Gedankenexperimente zu entwerfen (z.B. zu Fragen des Kurvenverhaltens) um möglichst klare Gesetztmäßigkeiten der Fahrradkonstruktion zu finden.

Die theoretische Erklärung der Fahrraddynamik für Zweiräder ist hierbei sicherlich ein Schritt in die richtige Richtung. Es bleibt also zu hoffen, daß hier in Zukunft weiter geforscht wird, so daß noch fehlende Parameter, die das Fahrverhalten von HPV`s beeinflussen, mitberücksichtigt werden. So wäre es wünschenswert, mit Hilfe eines Programms auf einem leistungsfähigen Computer Lösungsvorschläge für HPV-Konzeptionen zu errechnen, was langwierige Versuche mit Prototypen ersparen könnte und so schneller in die Nähe von Ideallösungen führen würde. Dabei ist es natürlich nötig, auch das Fahrverhalten von Mehrspurrädern physikalisch zu erfassen, mathematisch zu beschreiben.

Obwohl mir wegen mangelnder mathematischer Kenntnisse eine solche Arbeitsweise nicht möglich war, beschäftigte ich mich mit einer der vielen Problemstellungen bei der Optimierung von HPV`s: Können durch ein bestimmtes Kurvenleger-konzept Vorteile von Zwei- und Dreirad vereinigt werden? Um einer Lösung dieser Frage etwas näher zu kommen stelle ich hier meine Erfindung eines Kurvelegers zur Diskussion.


Die Erfindung eines Kurvenleger-Dreirads

Das Grundprinzip wird am schnellsten durch Abb.1 und 2 klar!

Eine Kurvenlage wird wie bei Werner Stiffels Forelle (ein Liegerad, das ich kürzlich in "Einfälle statt Abfälle Chopper-Fahrräder von Christion Kuhtz 1989 Kiel ISBN 3-924038-30-9" entdeckte) durch den schrägen Winkel der Achse, um die die gelenkten Räder ausgelenkt werden, erzeugt. Dieser Winkel ist bei meinem Rad jedoch verstellbar, so eine Beliebige Kurvenlage bei allen verschiedenen Kurvenradien erreicht wird.

In der konkreten Umsetzung hat es sich bewährt, die Lenkung mit einen Nachlauf zu konzepieren um ein stabileres Fahrverhalten zu erhalten.

Mein so gebauter Kurvenleger läßt sich nach ein wenig Übung leicht fahren, wenn auch sicher noch nicht das ganze Potential zur Optimierung des Fahrverhaltens ausgeschöpft ist.

Nachdem ich das Prinzip meines Kurvenlegers dargelegt habe, möchte ich alle Leser zu konstruktiver Kritik, aber auch zu eigenen Versuchen mit diesem oder einem anderen Kurvenlegerkonzept aufrufen!

Ich bin übrigens gerne zu einem Verkauf meines Patents oder zur Lizenzvergabe bereit. Wer also selbst Interesse hat oder jemanden kennt, der das Patent für Deutschland vielleicht kaufen würde, soll sich doch bitte bei mir melden! Vielen Dank